Advert
Advert
Advert
Türkiye’nin demiryolu ağı
HATİCE ALANOĞLU

Türkiye’nin demiryolu ağı

Bu içerik 250 kez okundu.

Kütahya Dumlupınar Üniversitesinde Yakınçağ Tarihi Anabilim Dalı Başkanı Doç. Dr. Arif Kolay ülkemizin demiryolu ağını ODAK okuyucuları için derledi. Hatice Alanoğlu’na konuşan Doç. Dr. Kolay 1998 yılında Kütahya Dumlupınar Üniversitesi’nde Tarih bölümünü bitirmiş, aynı yıl üniversitenin yüksek lisans programını başarıyla tamamlamıştır. 2011 yılında Marmara Üniversitesi Türkiyat Araştırma Enstitüsünde doktora programını bitirmiştir. Şuanda Kütahya Dumlupınar Üniversitesinde Yakınçağ Tarihi Anabilim Dalı Başkanı görevini yürütmektedir.

 

Hatice Alanoğlu: Hocam Dünyada modern anlamda demiryolu ulaşımı ne zaman ortaya çıktı?

Doç. Dr. Arif Kolay: Günümüzde kullanılan modern ulaşım araçlarından biri de demiryoludur. Modern demiryolu ulaşımı 15 Eylül 1830’da Liverpool-Manchester hattının açılışı ile başlamıştır. Bu hattın açılışından önce 1829 yılında lokomotif üzerine, 500 sterlin ödüllü bir yarışma düzenlenmişti. George Stephenson “Rocket” isimli lokomotifiyle yarışmayı kazandı. Bu lokomotif saatte 32 km. hız yapmıştı. Bu bağlamda ilk demiryolu hatları eşya nakli için yapılmış olup daha sonraları yolcu nakli için geliştirilmiştir. Liverpool-Manchester hattı esas itibariyle pamuk sevk etmek üzere tasarlanmıştı. Fakat bu hat hem yük hem de yolcuyu lokomotifle taşıyan ilk hattır. Devam eden yıllarda yapılan çalışmalarla demiryolları diğer ülkelere de yayılmıştır. Fransa’da ilk düzenli demiryolu olan St. Etienne ile Roann arasındaki hat, 1832’de maden kömürü ve demir cevheri taşımak için yapıldı. Demiryolları daha sonra çok nüfuslu merkezleri birbirine bağlamaya yöneldi. 1835’te Belçika ve Almanya’da, 1838’de Avusturya’da, 1839’da da İtalya’da demiryolları yapılarak işlemeye başladılar. Kıta olarak ise 1829’da Amerika’da, 1853’te Asya’da ve Avustralya’da 1856’da da Afrika’da demiryolu işletmesine başlanmıştır. Avrupa’da toprakları bulunan devletlerden Osmanlı İmparatorluğu, Rusya ve İtalya ise demiryolunda sona kalan ülkeler olmuşlardır. Rusya’da ilk demiryolu 1848’de açılmıştır. Milletlerarası ilk demiryolu ise 1843 yılında, Almanya’nın Köln ile Belçika’nın Liege şehirleri arasında hizmete girmiştir.

Hatice Alanoğlu: Peki hocam Osmanlı'da ilk demiryolu yapımı için teşebbüs ne zaman ve kim tarafından oldu?

Doç. Dr. Arif Kolay: Demiryolunun Avrupa’da yapılmaya başlandığı ilk yıllardan hemen birkaç yıl sonra Osmanlı Devleti’nde de demiryolu yapımı gündeme gelmiştir. İngiliz kaynaklı olan bu teşebbüsün altında, sömürgesi olan Hindistan’a daha kısa yoldan ulaşma ve Rusya’ya karşı Hindistan’ın güvenliğini sağlama düşüncesi vardı. Bu amaçla bir İngiliz subayı olan Albay Chesney başkanlığında bir heyet keşif yapmak üzere Fırat havzasına gönderildi. Aslında bu, Chesney’in bölgeye ilk gidişi değildi. 1830 yılı Haziran ayında bölgeye gelen Chesney bir yıl kadar incelemelerde bulundu. Fırat nehri yolu ile Basra körfezini tetkik etti. Bu tetkikleri neticesinde burada buharlı gemi işleyebileceğini iddia etti. Basra ile Birecik arasında bu nehir için inşa edilen gemilerle yapılacak olan nakliyatın, Birecik-İskenderun arasında inşa edilecek bir demiryolu ile Akdeniz’e ulaştırılması hedefleniyordu. Hatta 1834 yılında bu iddiasını ispat etmek için iki gemi ile deneme seferleri bile yaptı. Ancak Fırat ulaşım için elverişli değildi. Nitekim deneme seferi yapan gemilerden biri 1836 yılında batmıştı. Bölgedeki şehirlerin ve limanların ticari potansiyelleri sayısal verilerle hesaplanarak, pahalı yatırım gerektiren demiryolu taşımacılığının sağlayacağı kâr-maliyet hesapları, zaman kazancı hesaplandıktan sonra, İskenderun-Birecik arasında bir demiryolu inşasına izin verilmesi için girişimde bulunuldu. Ancak, Fırat’ın ulaşıma elverişli olmaması, Osmanlı Devleti’nin projeye iltifat etmemesi ve 1842 yılında İngiltere’den Mısır’a ve Süveyş’i karadan geçtikten sonra denizyoluyla Hindistan’a posta seferleri yapacak bir vapur şirketinin kurulmasıyla Albay Chesney’in bu demiryolu girişiminden netice alınamadı. Ancak Chesney pes etmeyecekti. Başarısız girişimlerden sonra bu defa 1851 yılında M. William Andrew ile beraber tekrar Hükümete başvurdu. İmtiyaz almalarına rağmen gerekli teminatı gösteremedikleri için bu teşebbüsleri de başarısız oldu. İskenderun körfezini demiryoluyla Basra’ya bağlama düşüncesi, daha sonra farklı bir şekil alarak, Bağdat Demiryolu adıyla Almanlar tarafından gerçekleştirilecekti.

 

 

Hatice Alanoğlu: Bu süreçte Osmanlı devlet adamlarının ülkede demiryolu yapılışına ilgileri, bakış açıları nasıldı?

Doç. Dr. Arif Kolay: Osmanlı padişahları ve devlet adamları demiryoluna çok büyük ilgi gösterdiler. Sultan Abdülmecid (1839-1861) en büyük arzusunun ülkeye tren getirmek olduğunu söylemişti. Ona göre ülkeyi kalkındırmanın en önemli yollarından birisi ülkeye demiryolu yapmaktı.  Sultan Abdülaziz de (1861-1876)  aynı şekilde demiryoluna önem veriyordu. Hatta tren yolu hattının saray bahçesinden geçmesi söz konusu olduğunda önemli bir söz söylemişti. “Memleketime demiryolu yapılsın da isterse sırtımdan geçsin”.  Demiryolu hakkındaki bu tür olumlu görüşler sadece padişahlarla sınırlı değildi. Dönemin, Fuad Paşa, Âli Paşa ve Sadık Rıfat Paşa gibi önemli devlet adamları da aynı görüşleri dile getiriyorlardı. Böyle bir ortamda Mısır’daki demiryolu girişimleri sonuç verdi ve İskenderiye-Kahire hattı 1851-1856 yılları arasında yapıldı.

Hatice Alanoğlu: Osmanlıda yapılan ilk demiryolları hangileridir?

Doç. Dr. Arif Kolay: 1851-1867 yılları arasında Osmanlı Devleti topraklarındaki ilk beş demiryolu hattı İngilizler tarafından inşa edilmiştir. Bu hatlar şunlardır:

İskenderiye-Kahire Hattı

İskenderiye-Kahire hattı, Osmanlı topraklarında inşa edilen ilk demiryoludur. Hükümete başvurulmuş ve inşaat sırasında çalışanların ücretlerinin ödenmesi, demiryolu için ekstra vergi konulmaması ve borç alınmaması gibi şartlarla İskenderiye-Kahire arasında bir demiryolu hattı yapılmasına izin verilmiştir. 1851 yılında imtiyazın verilmesinden sonra çalışmalara başlanılmış ve 1856 yılında hat işletmeye açılmıştır. İnşa edildiği tarihlerde hem iktisadi hem de stratejik açıdan çok önemli olan bu hat, 1869’da Süveyş kanalının açılmasından sonra önemini kaybetmiştir.

Köstence-Çernovada (Boğazköy) Hattı

İmtiyazı Ağustos 1856’da TrevarBarkley isimli bir İngiliz’e 99 sene müddet ve teminatsız olarak verilen ve 66 kilometre uzunluğunda olan bu hat, aynı zamanda Osmanlı Devleti’nin Avrupa topraklarında inşa edilen ilk demiryoludur. İnşası Eylül 1860’ta tamamlanan hat 4 Ekim 1860 tarihinde işletmeye açılmıştır. 22 yıl boyunca Osmanlı Devleti’ne hizmet veren hat, 1 Aralık 1882 tarihinde Romanya tarafından 1.650.000 Frank karşılığında satın alınmıştır. Daha sonraki yıllarda ise, Tuna üzerinde kurulan bir köprü vasıtasıyla Avrupa demiryolları şebekesine bağlanmış ve Budapeşte-Bükreş-Köstence hattının son durağı olmuştur.

İzmir-Aydın Hattı

İzmir’deki ticari faaliyetlerin gelişmesine paralel olarak, XIX. yüzyıl ortalarında şehirde yirmi değişik ülkeden tüccarlar büyük ticarethaneler kurmuştu. Ayrıca bu ülkelerin büyük çoğunluğu İzmir’de konsolosluklar da açmıştı. Bu dönemde İngiliz tüccarlarının sayısı oldukça arttı ve İzmir İngilizler için önemli bir ticaret merkezi durumuna geldi. İngiliz tüccarların neredeyse tamamı ithalat ve ihracat ile uğraşıyordu. Ülkelerinden getirdikleri malları İzmir’deki kendi ticaret evleri vasıtasıyla Rum ve Ermeni komisyonculara devrediyorlar ve bu komisyoncular vasıtasıyla da ihraç edecekleri tarım ürünlerini satın alarak İzmir-Liverpool arasında düzenli seferler yapan vapurlarla İngiltere’ye aktarıyorlardı. Batı Anadolu ticaret için önemli bir yerdi. Başta arazisi verimliydi. Yer altı ve yerüstü kaynakları bakımından da zengindi. Ancak iç bölgelere yapılan taşımacılıkta geleneksel sistemler kullanılıyordu. Bu da çeşitli sıkıntılara neden oluyordu. Ulaşım konusundaki aksaklıkların, kaynak yönünden zengin ve ticarete elverişli olan bölgede ticaret ve tarımın gelişmesini engellendiğini gören İngiliz tüccarlar, bir demiryolu yapılmasının gerekli olduğunu düşünüyorlardı. İngiliz elçisinden destek alınarak yapılan girişimler sonuç verdi ve bölgenin en önemli iki şehri olan Aydın ve İzmir arasında bir demiryolu inşası imtiyazı 23 Eylül 1856 tarihinde bir İngiliz şirketine verildi. Nüfus yoğunluğunun yüksek olduğu ve verimli topraklardan geçen hattın güzergâhı çok iyi seçilmişti. Demiryolunun inşası için gerekli hazırlıklar tamamlandıktan sonra 22 Eylül 1857’de, yani imtiyazın verilmesinden tam bir yıl sonra inşaata başlandı. Önce İzmir-Triyande kısmı 26 Aralık 1860, daha sonra İzmir-Torbalı arası 3 Mayıs 1861 tarihinde işletmeye açıldı. 9 Eylül 1861’de ise 11 kilometrelik Torbalı-Cellatkahve kısmı tamamlandı. Sıtma salgını sebebiyle inşaat bir süre daha durduysa da Kozpınar’a kadar olan 70 kilometrelik kısmın resmi açılışı 14 Kasım 1861’de ve Kozpınar-Ayasolug (Selçuk) arası 17 Eylül 1862’de gerçekleştirildi. Bundan sonra yapılan çalışmalarla, 133 kilometrelik İzmir-Aydın arasındaki demiryolu hattı tamamen bitirilerek 1 Temmuz 1866’da işletmeye açıldı.

Rusçuk-Varna Hattı

Köstence-Çernavoda hattından sonra, Karadeniz kıyısındaki Varna limanı ile Tuna üzerindeki Rusçuk şehri arasında bir demiryolunun imtiyazı yine İngiliz girişimcilere verilmişti. İngilizlerin gerek Batı Anadolu, gerekse Balkanların bu bölgelerinde demiryolu yapımına ağırlık vermesi, buralardaki tarımsal potansiyelin değerlendirilmeye müsait olmasındandı. Bu yollar sayesinde İngiltere’ye yapılacak tarım ürünleri sevkiyatı daha ucuza gelecektir. Osmanlı Devleti ise Rusçuk-Varna demiryolu sayesinde İstanbul-Avrupa ticaretinin gelişeceğini ümit etmekteydi. 224 kilometre uzunluğunda olan hattın imtiyazı 1861’de verildi. Ancak şirket kurma ve sermaye tedariki gibi konularda sıkıntı çıkınca inşaat çok geç başladı. Şirketin sermayesi 20’şer sterlinlik 45 bin hisseden müteşekkil olup imtiyaz süresi de 99 yıldı.Rusçuk-Varna hattı 7 Kasım 1866 tarihinde işletmeye açılmıştır. İşletici şirket 1873 yılında hattı Rumeli Demiryolları Şirketi’ne kiralamıştır. Daha sonra da Berlin Antlaşması maddeleri gereğince hat Bulgaristan toprakları içinde kalmış ve Osmanlı Devleti’nin bu hattan dolayı olan borçlarını Bulgaristan kendi üzerine almıştır. Rusçuk-Varna demiryolu genellikle Avrupa’dan İstanbul’a gelip Akdeniz yolunu tercih etmeyen yolcular tarafından kullanılmıştır. Viyana’ya kadar gelenler buradan vapurla İstanbul’a geçerlerdi. 1888 yılında Avrupa hatları ile Osmanlı hatları arasında İstanbul-Edirne-Belgrad istikametinde bağlantı kurulduktan sonra bu hattın önemi azalmıştır.

Hatice Alanoğlu: Hocam Anadolu’da yapılan ve işletmeye açılan ilk demiryolu hangisidir?

Doç. Dr. Arif Kolay: Dünyada ortaya çıkmasından kısa bir süre sonra demiryolları Osmanlı Devletinde de yapılmaya başladı. İzmir-Kasaba Demiryolu ve uzantıları da Osmanlı Devleti sınırları içinde imtiyazı verilen hatlar arasında beşinci, Anadolu’da ikinci sırayı alıyordu. Her ne kadar Kasaba Demiryolu için 1856 yılından itibaren çeşitli kişi ve gruplar tarafından girişimler olmuşsa da imtiyaz, 4 Temmuz 1863’te Edward Price’a verildi ve demiryolunun inşa ve işletmesini İngilizler üstlendi. 19 Nisan 1864'te yapımına başlanan demiryolu inşaatı çok hızlı bir şekilde devam etti ve 23 Ocak 1866 tarihinde resmî açılış yapıldı.Böylelikle 19 Nisan 1864 tarihinde inşasına başlanan ve dört yılda bitirilmesi için müddet verilen İzmir-Turgutlu arasındaki demiryolu, belirtilen süreden çok daha önce tamamlandı. Bu aynı zamanda Osmanlı Devleti’nin Anadolu topraklarında işletmeye açılan ilk demiryolu hattı idi. Bundan çok daha önce, yani 1856 yılında imtiyazı verilen İzmir-Aydın hattı bu tarihte henüz tamamlanamamıştı.

Hatice Alanoğlu: Hocam Afyonkarahisar’ın demiryolu ile tanışma hikâyesi ne zaman başladı, demiryolu şehre ne zaman geldi ve kimler tarafından yapıldı?

Doç. Dr. Arif Kolay: Turgutlu-Alaşehir arasındaki demiryolu inşaatına 8 Haziran 1867’de başlandı. Ancak mali yetersizlikler sonucu ara verilen inşaata 1872’de tekrar başlandı ve Mart 1875’te bitirilerek hizmete açıldı. Daha sonraki süreçte Alaşehir-Afyon arası 1897’de ve Soma-Bandırma arası 1912’de tamamlandı. Uzantıları ile birlikte 703,376 kilometreye ulaşan İzmir-Kasaba (Turgutlu) hattı o zamana kadar Anadolu’da yapılan demiryolları içerisinde en uzun demiryolu olma unvanını elde ediyordu. Mukavele gereği Manisa-Soma arasındaki hat üç kısımda inşa edilecekti. Bu kısımlardan ilki Manisa’dan Akhisar’a, İkincisi Akhisar’dan Kırkağaç’a ve üçüncüsü de Kırkağaç’tan Somaya kadar olacaktı. 23 Kasım 1888 tarihinde kurbanlar kesilerek, dualarla temeli atılan ve yaklaşık 17 ay gibi kısa bir sürede tamamlanan 92 kilometrelik Manisa-Soma şubesi, 1890 Mart’ında tamamen bitirildi ve 1 Mayıs 1890 tarihinden itibaren de işletmeye açıldı. Bu süreç içerisine Belçikalı bir banker olan George Nagelmackers’in dâhil olmasıyla mesele çözüme kavuşturuldu. 17 Şubat 1893 tarihinde verilen imtiyazla Nagelmackers, Kasaba Demiryolu hattını Alaşehir’den Afyonkarahisar’a kadar uzatma ve mevcut şirketi de işletme hakkını elde ediyordu. Nagelmackers imtiyazı aldıktan sonra bütün hukukunu bir Fransız şirketine devretti. Böylelikle Kasaba Demiryolu hatları İngilizlerden Fransızlara geçiyordu. Bütün prosedürlerin tamamlanmasından sonra 18 Ekim 1895 tarihinde Alaşehir’den demiryolu inşaatına başlandı. Hattın, tesviye ve inşa çalışmaları için güzergâh kısımlara ayrıldı ve her kısım farklı müteahhide ihale edildi. Alaşehir-Afyon arası daha önce inşa edilen hatların güzergâhlarına göre oldukça zordu. Arazi düz değildi. Özellikle Uşak’a kadar olan kısımda arazi şartları çok kötü idi, meyil ve yokuş devamlı artıyordu. İrili ufaklı birçok tepe ya yarılarak ya da kesilerek düzlendi. Killik-Eşme arsında 20 tünel ve üçü büyük olmak üzere çok sayıda köprü yapıldı. Yirminin üzerinde müteahhidin işi yüklenmesi ve on binin üzerinde işçi çalıştırılmasıyla oldukça kısa sayılabilecek bir sürede inşaat tamamlandı. Önce Eylül 1897’de Alaşehir-Elvanlar, Elvanlar-Uşak arası işletmeye açıldı.Oturak ve Dumlupınar arasındaki kısmın geçici kabulü için görevlendirilen Demiryollar Müdürü Hayri Bey, Margosyan Efendi ve kâtip Kazım Bey’den oluşan komisyon da 22 Ekim 1897 Cuma günü bir Fransız vapuruyla İzmir’e gelip oradan bahsedilen kısma gidip teftiş ve muayene işini gerçekleştirmişlerdi.  27 Ekim 1897 tarihinde de bu kısmın açılışı yapıldı. Dumlupınar-Afyonkarahisar arasındaki kısım da 1897 Kasım ayı sonlarında tamamlandı. Kontrol ve muayenelerin yapılmasından sonra geçici kabul işlemleri yapılmış ve işletmeye izin verilmişti. Afyonkarahisar’a ilk lokomotif ise 1 Aralık 1897 tarihinde gitmiş ve bu kısmın geçici kabul işlemleri de 20 Ocak 1898’de yapılmıştı. 18 Ekim 1895’te inşasına başlanan ve Kasım 1897’de tamamlanan Alaşehir’den Afyonkarahisar’a kadar olan kısımların net uzunlukları şöyleydi. Alaşehir’den Elvanlar’a kadar olan kısmın tam olarak uzunluğu 48 kilometre 683 metre 28 santimetre; Elvanlar-Uşak arası 68 kilometre 843 m. 20 santimetre; Uşak-Dumlupınar arası 71 kilometre 18 metre 80 santimetre ve Dumlupınar-Afyon arası 62 kilometre 506 metre 50 santimetreydi.

Hatice Alanoğlu: Arif hocam şimdi benimde çok merak ettiğim bir soruyu size soracağım. Osmanlı’da Afyonkarahisar’ı da içine alan bir hızlı tren uygulaması var mıydı?

Doç. Dr. Arif Kolay: Evet vardı. Tarihsel süreç olarak baktığımızda Alaşehir-Afyon arasındaki hattın işlemeye başlamasından sonra, 15 Eylül 1897 tarihinden itibaren, haftada bir gün olmak üzere İzmir’den Alaşehir’e ve Alaşehir’den İzmir’e hızlı tren uygulamasına geçildi. Süratli olduğundan her durakta değil sadece büyük istasyonlarda yolcu indirip bindiriyordu.  Dahasonra bu uygulama Afyon’a kadar uzatıldı. Afyonkarahisar’a kadar Kasaba Demiryolu Şirketi yetkilileri bununla da yetinmeyip doğrudan doğruya İzmir ile İstanbul arasında bir hızlı tren işletilmesi için teşebbüste bulunarak Hükümetten izin istediler. Hızlı tren yolcuların gidiş-gelişlerini kolaylaştıracağı gibi hâsılatı da artıracaktı. Üstelik Aydın, Konya ve Hüdavendigar vilayetleri ahalisinin de bu yönde talebi vardı. Ticaret ve Nafıa Nezareti bu konuya sıcak bakıyordu. Ancak konunun bir başka muhatabı da Anadolu Demiryolları Şirketi idi. Çünkü Afyonkarahisar’da iki demiryolu hattı vardı ve Kasaba Demiryolu hattı ile Anadolu Demiryolu hattı henüz birbirine bağlanmamıştı. İzmir’den İstanbul’a gidebilmek için öncelikli olarak iki hattın birleşmesi gerekiyordu. İzmir ahalisinden ticaretle uğraşanlar da bu iki hattın birleşmesini arzu ediyorlar fakat Alman şirketi buna yanaşmıyordu. İşin uzayacağı anlaşılınca Kasaba Demiryolu Şirketi yetkilileri İzmir-Afyonkarahisar arasında haftada bir çalışan hızlı tren uygulamasını kaldırmak istediler. Ancak Ticaret ve Nafıa Nezareti’nden gönderilen yazıda, Hükümetin haftada bir defa tertip edilen katarın her gün işletilmesini talep etmeye hakkı var iken, şirketin haftada bir olan uygulamayı iptal etmeye çalışmasının kabul edilemeyeceği ifade edildi.

Hatice Alanoğlu: Demiryolunun gelişi bölgeye sosyal, siyasi ve ekonomik katkıları neler olmuştur?

Doç. Dr. Arif Kolay: Hem Kasaba hattına hem de Anadolu hattına ev sahipliği yapan Afyonkarahisar, demiryollarının gelmesinden sonra önemli değişikliklere uğradı. Afyon’dan iki farklı demiryolu hattı geçtiği için iki istasyonlu şehir olmuştu. Bunlar İzmir ve İstanbul istasyonlarıydı. Bu istasyonlar şehrin yerleşiminde de etkili oldu. Demiryolu sayesinde Afyon şehrinin nüfusu arttı ve ticareti de canlandı. XIX. yüzyıla gelene kadar Afyon bir uç şehri olarak işlev görmüş, burada nüfus XVII. ve XVIII. yüzyıllarda belirgin bir artış göstermeden ve yaklaşık 15.000 kişi seviyesinde kalmıştı. 19. yüzyıla gelindiğinde ise nüfus artmaya başlamış ve 1890-91 yıllarında kentin nüfusu 12.606 Müslüman, 4612 Ermeni ve 218 Rum olmak üzere toplam 17.436 kişiye ulaşmıştı. Demiryolunun 1897’de kente gelmesinden sonra, nüfusta büyük bir artış yaşanmış ve 1898 yılında Afyon’un nüfusu 25.194 Müslüman ve 6055 Ermeni olmak üzere toplam 31.249 kisi olmuştur. Elbette demiryolları Afyon nüfusunun artışının en önemli sebeplerinden biriydi. Ancak bu gelişmeyle birlikte kente büyük oranda göçmenin de yerleştirilmesinin bu artışta payı vardı. Demiryolunun Afyon’a gelmesiyle, Konya ve İzmir istasyonlarına çıkan yollar üzerinde düzenli oteller, mağazalar ve gazino ve kahvehaneler yapıldı. Kentin geleneksel ticaret merkezi ile Konya İstasyonu arasında yer alan cadde üzerinde yeni ticaret merkezi olan Uzunçarsı ortaya çıkmıştı. Demiryolları, Batı Anadolu’da tarım, sanayi ve madenciliğe de tesir etti. Batı Anadolu Bölgesi, Osmanlı İmparatorluğu’nun tarım ürünleri ve yer altı kaynakları bakımından zengin bölgelerinden biriydi. İç ve dış ticaretin eski tarihlerden beri daha canlı olması nedeniyle, ulaşım sistemindeki gelişmeler diğer bölgelere göre daha erken ortaya çıkmıştı. Ekonomik açıdan bakıldığında demiryolları, Osmanlının tarımsal ekonomisini birçok yönden geliştirmişti. Demiryollarının sağladığı ucuz ve kolay taşımacılık Osmanlı Devleti’nde yeni ve geniş alanların tarıma açılmasını sağlamıştı. Bu durumdan özellikle tahıl üretimi etkilendi. Çünkü büyük yer tutmasına karşın fiyatı düşük olan tahılın hayvan sırtında taşınması çok daha pahalıya mâl oluyor, bu da tahıl taşımacılığını kısıtlı bir mesafeyle sınırlıyordu. Demiryolları Anadolu’da yapılmaya başlayınca, İç Anadolu hem İstanbul’un hem de Avrupa’nın tahıl ihtiyacını karşılamaya başladı. Demiryollarının tarıma etkisi bu kadarla da kalmamış, demiryolunun geçtiği bölgelerdeki mevcut çiftçi ailelere hızla yenisi eklenmişti. Hükümet de bu fırsatı değerlendirerek Balkanlardan gelen Müslüman göçmenleri demiryolu boylarında açılan yeni tarım alanlarında iskân etmişti. Demiryollarının sadece ulaşım, ticaret üzerinde etkisi olmadı, toplumsal etkileri de oldu. Demiryolunun Batı Anadolu’ya gelişi heyecan uyandırmıştı. Bölge halkı bu yeniliği çabuk benimsedi. Hatta o kadar ileri gittiler ki, demiryolu inşaatlarında bedava çalışmak için girişimlerde bulundular. Zaman ve mekân kavramları değişti. Sabah evden işe gitme, akşam işten eve dönme biçiminde yeni bir alt kültür oluştu. Demiryolları aynı zamanda çeşitli bölgeler arasında işçi akımını da hızlandırmış, genel olarak İmparatorluğun çeşitli bölgelerinde oturan ahali arasındaki ilişkileri önceki dönemlerden daha yakın ve sık hale getirmişti. Bir zamanlar dış dünyadan alâkası kesilmiş, kendi içine kapanmış olan küçük yerleşim yerleri bile demiryolu sayesinde büyük taşra yerleşim merkezleriyle yakın ilişki içine girmişlerdi.

Hatice Alanoğlu: Peki demiryollarının bu olumlu etkilerinin yanı sıra  bölgeye Olumsuz Tesirleri de Olmuş mudur?

Doç. Dr. Arif Kolay: Demiryollarının bütün bu olumlu etkileri yanında bazı olumsuz tesirleri de oldu. Öncelikle, demiryollarının geçtiği yollarda daha önce taşımacılık işi yapan kervancıların birçoğu işlerini kaybederek açıkta kaldı. İç bölgelerdeki Osmanlı esnaf ve zanaatkârları bu işten zararlı çıktı. Çünkü el işçiliğine dayanan Osmanlı üretimi zaten uzun zamandır daha iyi durumda olan Avrupa’nın tehdidi altındaydı. Sanayi Devrimi ile ortaya çıkan makine yapısı mamuller hızla küçük atölye yapısı mamullerin yerini almaya başladı. Avrupa’daki Sanayi Devrimi’nden ilk etkilenenler kıyı kentlerde oturan Osmanlı küçük esnafı oldu. Demiryollarının iç bölgelere girmesiyle iç kesimlerdeki küçük esnaf da Avrupa endüstri ürünlerinin rekabetiyle karşılaştı. Sonuçta demiryolları yüzünden, esnaf ve zanaatkâr önce müşterilerinin çoğunu, sonra da işlerini kaybetti. Dış ticarette genişlemenin Osmanlı sanayisinde yarattığı en büyük yıkıntı kumaş üretiminde görüldü. İthal malların ucuzluğu karşısında binlerce pamuk tezgâhı terk edildi. İpekli ve yünlü dokuma sanayisinde de büyük gerilemeler oldu. Bunun yanı sıra Demiryolunun olumsuz etkilerinden biri de Batı Anadolu bölgesindeki arkeolojik kazılar vesilesiyle ortaya çıktı. Demiryollarının döşendiği bölgeler genellikle eski yerleşim yerlerinin bulunduğu alanlardı. Çeşitli milletlerden pek çok arkeolog bu dönemde kazı çalışmaları yaptı. Yapılan kazılar sonunda pek çok tarihi eser trenlerle İzmir’e getirilip oradan da yurtdışına kaçırıldı. Daha bir sürü şey.

İLGİNİZİ ÇEKEBİLİR X
Çalışmalar tamamlandı
Çalışmalar tamamlandı
Yarım elma gönül alıyor
Yarım elma gönül alıyor